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1 工程概况地铁红钢城车站设计为地下两层岛式车站。车站位于和平大道与建设八路交叉路口西侧，站位西北角为青扬十街（西苑）
居民区以及武钢大学，西南角为钰龙中心时代写字楼，东南角为青山百货商场，东北角为青扬十街（东苑）居民区以及工贸家电。车站基坑主体围护结构采用地下连续墙+ 砼支撑+ 钢支撑围护体系。其中青山百货商场距离主体基坑最近距离约5.86米，青山百货商场为5 层砖混结构，基础形式为条基，埋深约。青山百货商场为邻近一般设施，距离基坑<0.7H，相邻位置关系非常接近。临近该建筑物处车站主体基坑最宽约、深度约为19.05m，第一、二、三道支撑为砼支撑，第四道为钢支撑，同时设置有一道钢支撑换撑。基坑采用悬挂式搅拌桩止水帷幕+ 中间深井抽降水方案。
地下车站与青山百货商场关系剖面图2 工程地质与水文地质本站位于长江I 级阶地，地下水主要为上层滞水（赋存于填土层中）、孔隙水（赋存于（3-5）粉土、粉砂互层、（4-1）
粉细砂）两种类型，场地与长江距离约1km，孔隙水承压性与长江水力关系密切。基坑侧壁负一层主要为（3-3）淤泥质粉质粘土、负二层主要为软塑状（3-5）粉质粘土、粉土、粉砂互层；车站底板主要位于（4-1）粉砂层，部分位于（3-5）粉质粘土、粉土、粉砂互层；地连墙底位于（4-2）粉细砂层。
3 建筑物与基坑施工的相互影响分析本计算采用二维平面计算方法。根据基坑开挖与既有青山百货建筑物相互位置关系，采用MIDAS GTS 对基坑开挖与既有建筑相互影响进行平面有限元分析，计算模型如图所示：有限元计算模型图通过计算并分析位移云图，可以看出，当基坑开挖并达到稳定状态时，围护结构最大水平位移为7.23mm，发生在基坑深约13 米（第三与第四道支撑之间）处。计算变形值小于控制标准值，满足《基坑工程技术规程》（DB42/T159-2012）规定，因此商场对基坑开挖的影响可控，在允许范围之内。主体基坑开挖到底时，青山百货商场最大横向变形3.99mm，最大竖向变形为5.81mm，最大倾斜为5.15/9000=0.0006<0.003，满足《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）控制要求，基坑开挖对青山百货商场影响亦可控。
4 结语综上所述，既有工程经验，通过数值模拟计算分析可知，在各项技术措施落实到位的基础上，实施信息化施工，加强变形监测，深基坑工程施工与周边建筑物的相互影响在容许范围内，工程风险可控。
参考文献：[1] 宋瑞柯.深基坑工程施工风险分析及控制策略[M].建筑工程技术与设计[2] 边亦海,黄宏伟.可信性方法在深基坑工程施工期风险分析中的应用[J].地下空间与工程学报作者简介：殷凯（1984.9- ），男，硕士研究生，现就职于武汉地铁集团有限公司，研究方向：隧道与地下工程、城市轨道交通建设等领域。
