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摘 要：以新建乌兰浩特经开区铁路为例，结合乌兰浩特地区铁路的现状和车流特点，主要研究了本项目与既有国铁线路接轨方案。推荐采用的接轨方案线路长度最短，投资最省，且能满足经开区铁路与既有国铁线路的运输需求，预留了远期发展条件，为地区铁路总图研究和设计积累经验。
关键词：乌兰浩特经开区、铁路接轨、方案比选
DOI:10.19569/j.cnki.cn119313/tu.201830030
正文：
一、项目概况
乌兰浩特经开区铁路由白阿铁路葛根庙站白城端咽喉接轨引出，向东北跨团结干渠，下穿G302国道、乌白高速公路，避开蒙吉边界风电场，进入开发区工业园。在开发区规划的车站位置新建工业园站（CK19+150m），铁路正线全长20.76km。开发区入驻企业的生产原料由锡乌铁路、白阿铁路经本线到达园区，发送产品由本线经白阿铁路发往白城以远。
二、预测运量
乌兰浩特经开区铁路地方运量主要品名为煤炭、煤化工制品、洁净煤。研究年度2030年、2040年地方发送运量分别为342万吨、792万吨，到达运量分别为490万吨、1645万吨。本线下行为重车方向，主要货物为煤炭，上行为轻车方向，主要货物为洁净煤、尿素等产品。
三、接轨方案研究
接轨站为白阿铁路葛根庙站，白阿铁路技术标准为双线、电化。接轨方案说明如下：
1．方案概述
（1）方案Ⅰ（顺向运输、疏解方案）
本方案经开区铁路在扩能改造后葛根庙站1#道岔接轨贯通至开发区工业园；在白阿铁路上行线K48+143设上行联络线，于CLK4+041处与贯通线联接，联络线全长4.041km；在35#道岔接轨设葛根庙疏解线，于CXSK4+278处与联络线联接，疏解线全长4.278km。本方案车流均为顺向运输。（见图1）。
（2）方案Ⅱ（顺向运输、无疏解方案）
图1
本方案经开区铁路在扩能改造后葛根庙站1#道岔接轨贯通至开发区工业园；在白阿铁路上行线K48+143设上行联络线，于CLK4+041处与贯通线联接，联络线全长4.041km。（见图1）。
本方案到达工业园区、发往白城以及返回霍林河空车车流为顺向运输，返回霍林河空车车流切割上行正线。
（3）方案Ⅲ（折角运输、简单接入方案）
本方案经开区铁路在葛根庙站白城端1#岔心(DK52+098.521)接轨贯通至开发区工业园。（见图1）。
本方案到达工业园区以及返回霍林河空车车流为顺向运输，发往白城方向车流为折角运输，返回霍林河空车车流切割白阿正线。近期经葛根庙站的列车：有调直通3对（不解编），有部分改编3对、停站旅客列车16对（另有3对客车通过）、通过货物列车34对，换算列车对数18对，需到发线4条。白阿线造葛根庙车站设计能力满足要求。因本项目乌兰浩特回空列车切割白阿上行正线，近期1列/日，对车站能力影响较小，该方向咽喉道岔组通过能力利用率为66.1%。
2．方案比选
从方案技术经济型进行分析；方案Ⅰ在园区建设初期运量水平不高时，前期投入巨大，疏解线、联络线、站改工程分别多投入9674.79万元、2746.45万元和1237.10万元。方案Ⅱ前期投入较大，联络线和站改工程分别多投入2746.45万元和1005.50万元。方案Ⅲ工程投资最省，较方案Ⅰ少投入13658.34万元，较方案Ⅱ少投入3751.96万元。
从铁路运营便捷性分析：方案Ⅰ与既有白乌铁路密切配合，设置联络线及疏解线，到达及发送的车流均为顺向运输，各种车流不横切白阿正线。方案Ⅱ设置联络线，到达以及发送的车流均为顺向运输，但返回空车流切割白阿上行正线。方案Ⅲ园区发送车流为折角运输，返回空车流切割白阿上行正线，但近期能够满足运输需求，且预留远期发展条件，工程投资最省。
3．推荐意见
综合以上分析，接轨方案Ⅲ，工程量最少，投资最省，较方案Ⅰ少投入13658.34万元，较方案Ⅱ少投入3751.96万元。研究年度近期方案Ⅲ工业园~葛根庙~乌兰浩特返回空车流横切白阿上行正线1列/日，工业园~葛根庙~白城发送车流在葛根庙站折角3列/日，横切及折角车流量均不大，白阿铁路葛根庙站设计能力能满足地方铁路运输要求。考虑地方铁路具有分期实施方案，园区铁路运量水平又是逐步发展的实际，地方铁路也应先通后备，以路养路，逐步完善，从而达到推迟投资和充分发挥投资效益的目的。故接轨方案近期推荐采用方案Ⅲ（折角运输、简单接入方案），远期采用Ⅰ方案。
四、结束语
对乌兰浩特经开区铁路运量进行了分析，针对车流特点及运输组织方案，对接轨方案进行分析论述，提出了近期简单接入，预留远期发展条件的接轨方案。
参考文献：
[1]中国人民共和国铁道部.铁路线路设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.
[2]国家铁路局.铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.
[3]中国铁路总公司.铁路技术管理规程（普速铁路部分）[S].北京：中国铁道出版社，2014.
