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摘要：地铁是一个综合性的大系统，利用有限的资源合理的对地铁进行安全管理有太多的的因素需要考虑，而然将ALARP 原则应用到安全管理中，会大大提高地铁安全管理的经济性，同时能够降低风险，已经在受益排名靠前的地铁企业得到验证。
关键词：ALARP 原则风险 安全管理策略 安全与效益
由于地铁深埋地下，人员密集、复杂且流动性大，环境封闭，一旦发生事故或突发事件，不仅会造成人员伤亡和巨大的经济损失，更严重的是会对政治及社会的稳定产生极大影响。做好地铁安全工作，降低地铁安全风险迫在眉睫。然而地铁公司作为企业，不仅仅对乘客负责，同时也要对公司股东或利益相关方负责，过多的进行安全投入势必会减少公司盈利，加剧公司业绩亏损。那么如何做好安全与效益之间的合理平衡呢？
1、ALARP原则。
ALARP原则（As Low As Reasonably Practicable）翻译成中文：最低可接受风险原则。地铁运营系统采取各种必要的控制措施将地铁运营系统的安全状况或风险水平依据最低可接受风险（ALARP）原则（见图1），分成不可接受的风险，可接受的风险和可忽略的风险三个等级。
图1 （ALARP）原则 最低可接受风险不可接受的风险：除特殊情况外，必须要降低的风险，风险不能被接受；该等级的风险最高可接受的风险：可以忍受的风险，但在成本可行的情况下需要进一步降低风险；该等级的风险中等可忽略的风险：可以接受的风险，无需采用安全措施；该等级的风险低由此可见，利用最低可接受风险（ALARP）原则，制定合理的安全与效益策略，符合绝大部分企业的利益。
2、地铁安全管理策略。
对于任何一个地铁企业，无论企业的本身的规模有多大，有多少运营里程，有多少条地铁运营线路，今后可能运营多少条地铁运营线路，其本身的资源是有限。虽然单看可调配的资源总量很大，但是本身规模大，而且风险点也会随着运营线路增加而加大，分配到每个风险点进行整改的资源也会不足够。故此地铁企业的规模越大，越需要制定正确的策略和方法达到安全与效益的平衡。综上所述，安全与效益之间的合理平衡是根据最低可接受风险（ALARP）原则，企业将风险进行量化，以此来确认风险等级，再根据风险等级合理分配资源，最终将安全风险控制在可接受的范围。
3、地铁安全管理策略实施的困难分析。
要想实施以上策略，将会有以下四个方面的挑战：
a)风险量化。
风险虽然看不见、摸不着，虚无缥缈，但是实实在在客观存在。所以有工作经验的员工对风险的感受比没有工作经验的员工更加敏感，更加容易感受到风险的存在。可是风险无法用工具去测量，风险量化失败，风险无法量化那么风险的等级无法确定，安全措施和安全投入又失去了依据，安全与效益的平衡点是空谈，策略也就不成立。所以风险一定能被分级，也一定能被量化，不然也不会有那么多企业成功，那么我们应该如何量化风险呢？通常风险量化考虑2个指标一个是严重度，另外一个是发生率。那么量化的风险就是严重度和发生率的乘积。严重度：按照对公司的影响程度进行区分。通常由最轻到最严重（一般分10个等级，1级最轻，10级最高，并将每个等级对应相应的分数1到10分，越严重分数越高）例如“三鹿毒奶粉事件”一旦发生导致企业倒闭的那么该风险就是10级10分，例如列车延误导致乘客抱怨，该风险较低就是1级1分。发生率：风险发生的次数。通常发生频次由低到高（一般分为10个等级，1级频次最低，10级最高，每个等级对应相应的分数1到10分）例如违章次数，是5年一次那么频率相对较低该等级为1级1分。如果是每周数次那么频率相对较高该等级为10级10分。由此可见：风险=严重度*发生频率，风险总分越高那么风险越高。
b)风险识别。
了解了风险的量化，是不是就能够做好地铁安全管理工作？只要将所有的风险进行量化，将风险按照降序方式进行排列就得出风险高的项目，这样安全管理就有方向和目标了吗？上述做法没有问题，但是如何系统辨别出所有的风险？会不会遗漏可能产生严重后果的风险？如何进行风险识别，辨别出所有的风险呢？
通常有2种做法：
第一种是按照《ISO 9000：2015版的6.1条款中风险和机遇的应对措施》这一条款要求进行。具体方法不在本文中具体阐述。
第二种是按照《地铁运营安全评价标准 GB／T50438-2007》这一国标要求进行。具体方法不在本文中具体阐述。
根据笔者工作经历，风险识别初期主要参考《地铁运营安全评价标准 GB／T 50438-2007》进行，因为该标准有具体评分表，便于实施和开展。当地铁企业实施若干年后，管理层相关的管理经验、员工素质提升，《地铁运营安全评价标准 GB／T 50438-2007》中的标准可能成为基本要求，企业管理会有更高、更严格的要求，这时可以结合《ISO 9000：2015版》的方法开展风险识别工作。二者相互结合，地铁企业的管理水平会越来越高。
c)风险评价。
地铁企业将风险进行识别、量化后，是否完成了对风险的评价呢？风险评价包括2个部分：第一部分是前面已经完成的，风险识别和量化。第二部分评价对识别出的风险进行整改，整改完毕后再次进行评估，评估方法和之前的评估标准一致检查整改措施的有效性。通过对比，会出现三种结果（图2）。
图2 剩余风险结果
结果1：将原有风险和剩余风险进行比较，剩余风险增加，那么说明采取的措施存在问题，需要检讨措施，采取新的措施后在进行对比，直到剩余风险降在可接受范围。
结果2：将原有风险和剩余风险进行比较，风险未降低也未增加，说明采取的措施不够有效，或者在措施执行过程中可能出现偏差。所以需要调整相关措施后再次进行对比，直到剩余风险降低。
结果3：将原有风险和剩余风险进行比较，剩余风险降低，说明采取的措施有效，评估剩余风险是否能够接受，如果不能接受则需要继续调整措施直至剩余风险可接受。
d)风险的控制措施。
降低风险可通过降低风险的发生概率和风险造成后果的严重程度这两个因素中的一个或多个来进行，一般包括以下几种途径：途径1：风险规避。是指改变计划目标，以排除风险或条件，使其不受影响，或对受到威胁的一些目标放松要求。例如，延长进度或减少范围等。
途径2：风险转移。是指设法将风险的后果连同应对的责任转移到他方身上。转移风险实际只是把风险损失的部分或全部以正当理由让他方承担，而并非将其拔除。例如，工程外包等。途径3：风险减轻。是指设法把不利的风险事件的概率或后果降低到一个可接受的临界值。提前采取行动减少风险发生的概率或者减少所造成的后果的危害程度。例如，采用更可靠的工艺等。途径4：风险接受。是指不采取任何措施，一般为无法找到相应的控制措施或执行控制措施代价过高。例如，建立应急储备等。注：当采用风险接受时，必须要取得必要的授权。
4、结束语
地铁安全管理方法不拘一格，手段也是多种多样，作为安全管理人员要不断的提高自身的工作能力。无论采用何种管理方法或手段，安全管理策略还是应该统一的，就是确保安全的前提下尽可能的提高安全投入的利用率。帮助地铁企业减少亏损，提高盈利空间，实行企业可持续发展
参考文献:
[ 1] ISO 9000：2015 标准
[ 2] 地铁运营安全评价标准 GB／T 50438-2007
