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海上承运人责任制度探讨论文
海上承运人责任制度探讨论文 一、承运人基本义务之法定 我国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石，该责任制 度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关 系等制度，均或是以此为基础，或是为此而设立。承运人基本义务法定并非我国 独创的制度，在我国《海商法》施行的100年前，美国国会为抗衡英国船主在提 单免责条款上滥用合同自由原则，就制定了1893年《哈特法》，在该法中明确了 承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和务实的这一立法原则， 不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿，《哈特法》最大的价值也许在于其基本 规则为1924年《海牙规则》所吸收，使世界海上航运市场的有序发展从此有了一 个良好的开端。自那时以来的海上航运发生过许多变化，然而，对提单进行管制 的法律传统却从未动摇过。那是因为在班轮运输下，以提单形式所证明或体现的 海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事先拟就和印制，托运人一般处 于被动接受的地位，《海牙规则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据， 它所确立的承运人基本义务是强制性义务，免除或减轻该基本义务的协议及有利 于承运人保险利益的协议将被认定为无效，承运人违反其基本义务时即需承担赔 偿责任（注：见《海牙规则》第3条第8款。），使货方权益可以得到最低限度的 保障，弥补了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍 在广泛使用，承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下， 20世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任 制度的显要位置。它主要包括以下内容：承运人首先须履行使船舶适航（seaworthiness）的义务，这也是承运人安 全航行的基本保障。我国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3 条第1款的规定基本一致：
（1）适航的基本内容采用了广义的适航要求。首先是使船舶本身适航， 船体须紧密、坚实、强固；
船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或 合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，这就要求船长 和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员，否则即被认 为承运人没有谨慎处理使船舶适航（注：司法部律师司、青岛海事律师事务所编 《海事律师业务》，法律出版社1992年7月版，第32页。）；
还要求妥善装备航 海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。第三是船舶应该适货，即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
（2）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。绝对适航要求承运人对 开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；
相对适航则以“谨慎 处理”或“克尽职责”（duediligence）作为衡量是否适航的标准，只要承运人对船 舶适航尽了谨慎处理的义务，则无需承担适航责任，实践中一般认为具备相应资 格的承运人或其受雇人、代理人以通常的、习惯的方式履行义务，即为谨慎处理 （注：张既义等编著《海商法概论》，人民交通出版社1983年4月版，第52页；
司玉琢等著《海商法详论》，大连海事大学出版社195年10月版，第119页。）。
《海牙规则》及我国《海商法》采用的是相对适航标准，因它是切实可行的标准， 英国普通法所实施的绝对适航标准几乎没有可能达到。为有效解决当代船舶安全 营运的问题，国际海事组织于1993年通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理 规则》（简称ism规则）从建立船舶安全管理体系方面对船东提出了更高的适航 标准（注：详见岳岩著《试析ism规则实施对船舶适航标准的影响》，《1997年 中国海商法年刊》第61―74页。）。
（3）适航的时间。我国《海商法》确定为开航前和开航时，通常认为“开 航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时（注：於世成等 著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90页。），即承运人在该段时间内 谨慎处理履行其适航义务即可。开航以后的不适航不被追究适航责任，因为要求 置身于海上莫测风险中的承运人履行其在岸上才能达到的船舶适航标准是不现 实的。船舶检验机构签发的船舶适航证书可被视为船物适航的初步证据，货方如 以不适航为由追究船方责任时，须证明货物的灭损系船方违反适航义务所致；
反 之，包括承运人、其代理人或受雇人在内的船方则须证明已尽谨慎处理之责使船 舶适航以进行抗辩。不过，许多案例表明船方成功的可能性很小，相当比例的案 件都被判船舶不适航（注：杨良宜编著《外贸及海运诈骗、货物索赔新发展》， 大连海运学院出版社1994年3月版，第111页。）。
承运人其次须尽管理货物的义务，即承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬 移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物（第48条，所引我国《海商法》条 款，下同）。我国《海商法》要求承运人从装载到卸载涉及的每一个环节均需尽 到妥善谨慎之责，妥善之责是对承运人需具备一定装卸技能的客观方面的要求；
谨慎之责是对承运人装卸时需尽合理注意的主观方面的要求。这两方面的要求紧 密联系，缺一不可。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是 两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。承运人还须承担不得随意绕航的义务，即所谓直航义务，它实际是承运人 管货义务中“妥善谨慎运输”的重要内容。我国《海商法》将此单条列出（第49 条），既明确了承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往 卸货港的义务，使承运人对其为己方利益或方便而产生的不合理绕航 （unreasonabledeviation）需承担赔偿责任；
又明确了为救助或企图救助海上人命 或财产或有其他合理的绕航（reasonabledeviation）时，承运人不必承担赔偿责任。
采用“其他合理绕航”这种弹性表述来概括可以免责的绕航（船舶脱离原定航线）， 表明我国认定合理绕航的范围较宽，对承运人较为有利。
以上几项义务是承运人不可推卸的最低义务。考虑到海运市场的无穷变化， 我国海商法与《海牙规则》及各国立法一样，允许海运当事人在法定的承运人最 低义务和责任之外，增加其义务和责任的约定。可见，缔约自由在提单形式下也 有其立足之地。
由于航次租船（亦称程租）合同的出租人与提单承运人在对船舶的占有、 使用、运费收取等方面处于相同的地位，我国《海商法》将船舶适航义务和不得 随意绕航的义务适用于程租合同。但程租合同的当事人比班轮货运的当事人享有 更大的缔约自由，除强制适用适航和不得随意绕航的规定外，《海商法》第4章 有关海上货运合同当事人权利义务的规定仅在程租合同没有约定或者没有不同 约定时才适用。
二、承运人可以享受法定免责的权利 民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可 由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。
免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般 民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人 往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。我国《海商法》 第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差 别（12项与17项之差），但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人 责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传 统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。
我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或 迟延交付可以不负赔偿责任（第51条第1项）。航海过失指船长、船员或引航员 等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；
管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第125―126 页。）。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直 接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则， 也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则；
雇主是否 应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承 担雇佣责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海与管船过失 免责，因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一 般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航 运的承运人独自承担其无法控制的其代理人或受雇人航海过失的风险，也未必公 平。这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，但前已述及货物灭损如系管 货过失所致，承运人则必须负责。管船与管货不仅因一字之差容易相混，实践中 也很难区分管船过失与管货过失，一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起 的货物灭损为管船过失；
若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过 失（注：参见前引於世成等著《海商法》，第95页。）。由于法律后果完全不同 的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是 航海过失免责的法律规定；
从货方立场出发，则应极力证明货物灭损系船方管货 过失所造成，以求获偿。
《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础，采用完全过失 责任制，只要存在违约损害事实，承运人就负有推定过失责任，加重了承运人责 任，这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。但我国《海商 法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则，这是否意味着我国承运人责 任制度未与国际海运规则接轨呢？笔者认为，非也。理由之一，《汉堡规则》并 未取代《海牙规则》，尽管后者确有一些不合时代发展需要的陈迹与疏漏，但截 至1997年2月，《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际 地位；
这从1968年《海牙―维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978 年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。理由之二，《汉堡规 则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国，均为海运不发达国家或内陆国， 其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3％左右（注：见胡正良著《当前国际海 上货运法律的统一动态》，《1996年中国海商法年刊》第268页。）。作为新兴 的海运大国，我国没有必要过早承担连发达海运大国均未承担、我们更无国力承 担的均衡船货双方力量的国际义务。理由之三，中国远洋运输公司（cosco）的 提单在“承运人责任”的条款中列明“有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免适 用《海牙规则》”（此即所谓“首要条款”），cosco的信誉和实力使其提单被世界 上众多货主国及航运国所广泛认可，在现阶段，我们没有必要通过国内海商立法去追求《汉堡规则》所确立的公平规则，从而付出超越我们承受能力的代价。理 由之四，世界经济一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的工业基础与 发达国家竞争，海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一，坚持仍通 行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础，（注：此处未采用《海 牙―维斯比规则》的表述，是由于《维斯比规则》对《海牙规则》所确立的责任 基础并未有丝毫改动。）有利于积累我国的海运资本实力，在承运人责任基础方 面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只是接纳 其中我们可以消化的部分。
当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货 主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格 条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法 从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项， 尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为 圭臬，我国《海商法》也未突破此例。除上述过失免责事项外，我国《海商法》 所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、 海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；
战争或者武装冲突；
政 府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
罢工、停工或者劳动受到限制；
经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有一类是因托运人、货物所有人或者他 们的代理人的行为；
货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。（注：
前引司玉琢等著《海商法详论》，第127―129页；
於世成等著《海商法》，第96―97 页。）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。而第51条规 定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。《海牙 规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述， 但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承 运人本人过失所造成的火灾不得免责。尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾 的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。因为在事后各 类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管 期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。海 运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担 的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由于承运人 或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可 以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承 运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。
承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承 担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭 损、迟延交付承担赔偿责任。
我国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物 和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者 认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被 免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引 发作为责任条件。《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成 活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任。
关于舱面货，《海商法》第53条规定，如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失 或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载 达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；
承运人对 违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任。可见，我国关于舱面货免责的要 求是相当严格的。但第53条也有不足之处，我们没有采用《汉堡规则》中关于“承 托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他运输单证上载明，否则，承运人无权 援引该协议对抗第三者”的明确规定，应该说是个缺憾，因为缺少此项载明极易 引起争议。承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明，要求该类提单的 受让人在不知情的情况下自行承担舱面货灭损的后果是有失公正的，船货双方难 免因此而发生争议。
三、承运人的责任期间法定 海上货运合同的责任期间指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔 偿责任的时间界限，即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承 担赔偿责任。民法中对民事合同并无责任期间的强制性规定，海商法上明确承运 人的责任期间，在很大程度上避免和减少了船货双方争议的发生。《海牙规则》 未直接规定责任期间，一般将其第1条第5项关于“货物运输”的定义，即“自货物 在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止”作为《海牙规则》的责任期间 来理解，通常称其为“船至船”或“钩至钩”原则，即只有货物在船上的这段时间才 适用《海牙规则》。《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”（或称 “从收货起至交货止”）原则，与《海牙规则》相比，其责任期间是向装货港和卸 货港两头延长了。我国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的 责任期间，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原 则；
非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则（第 46条第1款）。我们仅延长承运人在集装箱运输下的责任期间，完全符合集装箱 运输的特点，此处如仍坚持“船至船”原则，既不可能也将有损货方的利益；
而在 非集装箱运输下坚持“船至船”原则比较符合我国海运及港口发展现状。我国在港 口设备、装卸工艺流程与港口管理水平上都不可能与发达海运大国相比，如果不 区分集装箱与非集装箱运输，一步到位地采用“港至港”责任期间，我国船公司及 相关方将无法承受因此带来的巨大责任压力，将不利于我国海运业的发展。
除上述法定责任期间外，我国《海商法》允许当事人就非集装箱运输货物 在装船前和卸船后的责任承担另行达成协议（第46条第2款），这采用了《海牙 规则》允许承托双方就装前卸后责任任意达成协议的做法。承运人的责任期间因 装前卸后条款（beforeandafterclause）内容的不同而有区别，如果该类条款排除 了承运人对装船前和卸船后的货物灭损进行赔偿的责任，其责任期间为船至船；
如果该类条款规定承运人对装船前和卸船后的货物灭损承担赔偿责任，其责任期 间为港至港，即该约定可以延长承运人对非集装箱运输货物的责任期间。货方应 争取此类约定。当事人如未约定装前卸后条款，在这段时间内所发生的货物灭损 应依据民法的一般规则进行处。
四、承运人享受赔偿限额的权利 将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内被称为赔偿责任限 制，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制，并成为承运人责 任制度中不可或缺的内容。1977年6月生效的《海牙―维斯比规则》对《海牙规 则》所作的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额；
并首次采用 了双重计算标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等现 代装运器具在适用限额时的地位。《海牙―维斯比规则》的这些改进为我国《海 商法》所采用，我国同时采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准 比《汉堡规则》的要低。承运人对货物灭损的赔偿限额按照货物件数或者其他货 运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛 重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准（第56条第1款）。
集装箱运输时，托运人需特别注意在提单或其他运输单证上载明的集装箱、货盘或者类似装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，以便按载明的件数或者其 他货运单位数计算赔偿限额。否则，此种装运器具仅被作为一件或一个货运单位 计算赔偿限额（第56条第2款），这将大大影响货方受偿的利益。货方还应注意， 装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供时，装运器具本身视为一件或者 一个货运单位（第56条第3款）。赔偿限额中所用的“计算单位”是指国际货币基 金组织所规定的特别提款权（第277条），我们以特别提款权作为计算承运人责 任限额计算单位，易为国际社会所接受。如果托运人在货物装运前已经申报其性 质及价值并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于上述法定赔偿限额 的，《海商法》允许不适用法定的赔偿限额。因为在这两种情况下，货方的利益 已经获得了保障。
《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任， 反映了传统海运只看重货物运达、而对船期不作要求。我国《海商法》采用《汉 堡规则》追究承运人迟延交付责任的做法而作出以下规定：因承运人不可免责的 过失致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；
因承运人 不可免责的过失致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者 损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；
承运人未能在明确约定的时间届满60日内交 付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失（第50条）。
该规定使货方请求损害赔偿的范围不限于货物灭损等实际损失，也包括经济的无 形损失，这与当代的价值观完全吻合。不过，我国《海商法》将“迟延交付”严格 定义为“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付”，这比《汉堡规则》 “迟延交付”概念的范围窄，使那些未明确约定交货时间和卸货港的货运合同无法 适用迟延交付的责任。与追究承运人迟延交付的责任相适应，关于迟延交付造成 货物经济损失的赔偿限额，我国《海商法》确定为“所迟延交付的货物的运费数 额”。货物灭失或损坏与迟延交付同时发生的，承运人的赔偿限额适用前述货物 灭损情况下的责任限额（第57条）。
承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超 过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿 货方的实际损失或经济损失。我国《海商法》第55条的规定使货方获偿权的实现 具有了可操作性，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；
货物损坏的赔偿额 按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按 照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付 的有关费用（第55条）。承运人赔偿限额的适用并非是绝对的，违法的承运人将 丧失其责任限制的权利是《海牙―维斯比规则》首先确立的，并被《汉堡规则》所沿用，我国《海商法》对此也全盘接受；
如能证明货物灭失、损坏或者迟延交 付是承运人的故意或者过失所造成的，承运人不得援用赔偿限额的规定。经证明， 承运人的受雇人或者代理人有类似行为的，承运人也不得援用赔偿限额的规定 （第59条）。该规定直接保障了货方利益。
五、承运人的抗辩理由和赔偿限额适用于任何海事请求人提起的诉讼 由于承运人免责及限制赔偿责任等均需依合同才能享有，为避免索赔人规 避适用承运人法定免责的事情发生，《海牙―维斯比规则》、《汉堡规则》均有 承运人的抗辩理由和责任限额适用于非合同索赔的规定，改变了《海牙规则》对 承运人的受雇人或者代理人法律地位规定不明确的状况。我国《海商法》也明确 规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提 起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据 侵权行为提起的均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款 诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明， 其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定”（第58条）。海运货 物的收货人往往并非提单下的当事人，如没有上述规定，收货人就货物灭损以侵 权为由起诉承运人，则承运人无权以免责事项进行抗辩或请求责任限额。有了上 述规定，在收货人提起的侵权之诉中，不影响承运人运用法定的抗辩理由和请求 赔偿限额。另外，上述规定也使那些欲规避适用有利于承运人的法律规定转而向 承运人的受雇人或者代理人提起诉讼的索赔人无法如愿。总之，我国《海商法》 的上述规定可使承运人免责及责任限制等制度不至于空设，将有利于我国海运业 的发展。
六、承运人与实际承运人之间的责任关系 海上货运在很多情况下并非由签合同的承运人履行，《汉堡规则》明确了 实际承运人的概念及承运人与实际承运人之间的责任关系（注：详见吴焕宁主编 《海商法学》（第二版），法律出版社1996年7月版，第91页；
司玉琢等著《海 商法详论》，第102页。），这些规定为我国《海商法》所采用。实际承运人指 接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运 输的其他人。承运人往往被称为签约承运人，而实际承运人为履约承运人。在实 际承运人接受委托或者转委托履行货运合同时，无论其接受的是全部或者部分运 输，承运人对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受 委托范围内的行为负责，此为承运人与实际承运人之间责任关系的一般原则。我 国《海商法》对此还作了例外规定，即在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定， 货物在指定的实际承运人掌管期间发生灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔 偿责任（第60条）。由于大量的海上货运合同由实际承运人履行，我国《海商法》 因此明确对承运人责任的规定适用于实际承运人；
对实际承运人的受雇人、代理 人提起诉讼的，可以适用承运人的抗辩理由和责任限额；
经证明，货物灭损或者 迟延交付是实际承运人的受雇人、代理人的故意或过失造成的，责任限额丧失（第 61条）。
海上货运关系复杂，对货方而言，一般仅需认准签发货运合同或提单的承 运人，发生海事索赔事由时，即以承运人作为起诉对象，而不管它与实际承运人 之间的约定。但货方在接受实际承运人具名提单而发生索赔事由的场合，则需直 接起诉实际承运人了。如果能够证明承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，根 据它们“应当在此责任范围内负连带责任”（第63条）的规定，货方既可以将二者 作为共同被告，也可以仅追究其中的一人，它们自己再相互追偿。
