绿色发展与可持续发展的区别 [用绿色交通建设可持续发展的现代化都市]

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用绿色交通建设可持续发展的现代化都市

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绿色交通 持续发展 现代化都市 一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维 持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起 着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总 是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随 着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加 严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经 济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是 无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及 使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节， 这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了 经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小 国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通 路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展 政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发 展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的 发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的 战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借 鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分 析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基 本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（Transit Oriented Developments， TQS） 以及 交通需求控制策略。一言 以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设 提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后， 新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日 本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡 共和国从此诞生。

在Thomas Stanford Raffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市 发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新 加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到 1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（State and City Planning Project， SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新 加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划 （Concept Plan） 以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和 其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（Master Plan）， 具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体 规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新 加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部 分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：
建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。

规划并 管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源 和保证公共交通的通畅。

然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965 年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面 积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没 有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出 行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人 /辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000 年的900万人次/天，而同期的 土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩 充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基 本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱 之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的 盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地 铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、 普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智 能交通系统（Intelligent Transportation Systems， ITS） 得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统 与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节 都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样 一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行 的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区 （Central Business District ， CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通 系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地 使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是 服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统 的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。

简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运 输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划 的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被 划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加 坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模 式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适 于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用 地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工 业）以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相 适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配 套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoning Plan） ，尽量减小单一居 住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不 必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共 交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区 （Central Business District， CBD）用地。中心商业区以发展 金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此 区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策 五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人 类的共识。

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求 自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长 和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车 化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的， 因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多 污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以 公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展 的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车 化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（Mass Rapid Transit， MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总 长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接 主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率 和稳定。

城市轻轨系统（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加 坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长 7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡 厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高 了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降 低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的 近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡 同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信 息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形 成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4 家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位 系统，便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分 仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分 的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减 少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将 各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转 换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性 和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担 者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车 运具和星罗棋布的车站仍然可 六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通 需求，即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要 求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府 行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具 特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（Vehicle Quota System， VQS）与动态的电子道路收费系统（Electronic Road Pricing， ERP） 两种主要方式对交通需求进行管制。1. 车辆配额系统（VQS） 早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首 次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（Registration Fee， RF） 和 额外注册费（Additional Registration Fee， ARF）。车主同时还必须根据拥有的 机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度 （Preferential ARF， PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以 降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证 （Certificates of Entitlements， COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988 年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根 据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必 须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当 前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定 是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的代理）通 过自动柜员机（Automated Teller Machines， ATMs）进行投标，需要根据所买 车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格， 同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍 价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10 年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车， 必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制 度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。

2. 电子道路收费系统（ERP） 1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（Area Licensing Scheme， ALS） 用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费 制度（Road Pricing Scheme， RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必 须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专 人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖 面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费 系统（Electronic Road Pricing， ERP）。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交 通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在 中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些 地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统， 迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根 据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使 用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目 的。

总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加 使用车辆和 七、智能交通系统（ITS） 高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通 需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后 开始兴起的智能交通系统（Intelligent Transportation Systems， ITS）正是一个利 用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的 有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的 交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水 平。因此，ITS 已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走 在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统（Expressway Monitoring and Advisory System， EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为 用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球 定位系统（Global Positioning Satellite System， GPS）接受器获取不同道路上的 平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用 该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统（Green LInk DEtermining System， GLIDE）GLIDE是 一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。路口监测系统（Junction Eyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口 的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及 时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

整合交通管理系统（Integrated Transport Management System， ITMS）。

ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的 子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和 TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以 不同方式反馈给用户。通常采取的发布信息的途径包括互联网，电子信息公告板， 移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实 现数据采集，信息发布以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能 管理和调控，保证了良好的交通服务水平。

八、结语寻求持久有序的发展和进步是人类永恒的目标，而在都市发展中 贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。

在经历了都市膨胀和过度汽车化带来的噩梦之后，人类终于开始认识合理 的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。在21世纪的 今天，城市化和工业化在中国大陆方兴未艾，充满希望的中国正站在真正崛起的 黎明时刻。因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是 关系到国计民生、千秋功业的基本战略。本文力图通过对新加坡案例的介绍和分 析，具体化绿色交通涵盖的相关概念和基本框架，为中国大陆实施绿色交通计划 提供参考。

"他山之石，可以攻玉"，希望新加坡模式可以在适当条件下转化为 有中国特色的绿色交通典范。

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