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一、欧美大飞机补贴冲突回顾
波音公司成立于1916年7月1日，建立初期以生产军用飞机为主，1938年研制开发波音307作为第一种带增压客舱的民用客机，开始涉足民用运输机。60年代以后，波音公司的主要业务由军用飞机转向民用飞机，先后发展了波音727、737、747、757、767等型号，1997年，波音公司注资133亿美元获得麦道公司65%的控股权，凭借着其自身的经济技术实力和长期以来的信誉和客户，波音逐步成为全球主要的商用飞机制造商。
空中客车公司则于1970年在法国成立，其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国，创建的初衷是使欧洲飞机制造商能够克服国家间的分歧，分担研发成本， 开发更大的市场份额，为飞机制造带来真正的竞争效益。在20世纪70、80年代，民用客机的制造和销售发展得如火如荼，当时的市场基本上由波音、洛克希德飞机公司、麦道以及空壳四大公司来瓜分这块蛋糕。而后，麦道和洛克希德相继放弃了对商务客机的研发，到20世纪90年代中期，逐步形成了空客和波音的双寡头垄断市场的格局。
而且作为世界上两大商用客机制造商，空客和波音几乎在所有级别的机型上，都存在着竞争力相似和针锋相对的制造理念，在机型的设计研发上，一直采取紧盯对手的政策，机型都具有相应的对应竞争关系。例如2004年波音启动B787项目后，随着B787的订单数的不断上升，空客也在A330的基础上采用新发动机，研发针对B787的对应竞争机型A350。
波音与空客在国际市场对于市场份额的争夺难解难分，波音所在的美国和空客所在的欧盟关于对方对大飞机的补贴的争端也是此起彼伏，从空客成立的那天起，他们就开始了或明或暗的较量。
在1970-1980之间，由于两个竞争者间的力量相差悬殊，市场为波音公司所主导。波音公司当时面临的经营难题不是市场营销，而是如何提高自身的生产能力，为早已下订单的客户提供飞机。也许，正是波音制造、供货能力的提升总跟不上订单增长速度才使得欧洲空中客车拥有了成长所需的市场空间。在波音公司的主导下，有关国家政府之间第一次达成了大型民用飞机国际贸易的框架性协议，即1979年GATT的民用飞机贸易协定（GATT-ATCA）。但后来随着空中客公司的迅速崛起，于1992年美国与欧盟又达成了著名的“空中客车协定”。
2000年空客 启动A380计划，欧盟政府向其项目提供高达40亿欧元左右的启动援助，欧美之间的大型民用飞机的摩擦迅速升温。2004年，在谈判无效后美国单方面退出了1992年达成的协议，向WTO提出申诉，全面指责欧盟对民用飞机产业的扶持政策，尤其是对A380项目的启动援助。另一方面，欧盟也对波音B787项目所获得的非法补贴、税收减免以及优惠贷款等提出指控。
至此这场争端逐步演变为一场互相状告对方对其飞机制造业进行不正当补贴的贸易官司，也成为了WTO历史上涉案金额最大的一次贸易纠纷案。
二、对大飞机补贴的原因分析
从欧美两国对对方的起诉中我们看到，补贴是这场贸易纠纷案的关键，正是双方对本国补贴飞机制造业的坚持和对对方补贴飞机制造业的不正当性的指控造成这场WTO史上金额最大的贸易纠纷案。无论欧盟与美国关于彼此对大飞机的补贴的贸易争端进行的如何的如火如荼，他们对于大飞机的补贴的行动从没停止过。一面是如火如荼的贸易争端，一面是源源不断的产业补贴，然而隐藏在这种令人困惑的矛盾之中的却是政府对政策的合理选择。政府对于大飞机这种战略产业的支持的原因可以从三方面进行说明。
（一）大飞机作为战略产业其自身的特点
航空产业作为战略产业，与其他产业有着很高的关联性，为其他产业带来了明显的技术溢出和学习等外部经济效益。在中国提出发展大飞机产业之时，温家宝（2008）就提出大飞机产业作为国家战略产业，是国家意志的体现，是一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现。大飞机工业产业链长、辐射面宽、联带效应强，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，能够拉动众多高技术产业发展，还将带动流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的重大进展。
可见一国政府对于战略产业的支持，不仅仅是对该产业本身未来发展的预期，更重要的是该产业对其他产业带来的外部效应。同理，欧美两国对于飞机制造业的补贴，除了不仅仅是为了飞机制造业本身的发展，也希望飞机制造业在发展过程中给其他产业带来的发展机遇。如果取消对大飞机的补贴，不但飞机制造业受到巨创，也会给其他关联产业带来不利影响。
（二）产业利益集团的游说力量
越来越多的研究表明，产业利益集团可以通过众多方式向政府决策者施加政治影响与压力，以获取有利于他们的政策。利益集团会采取一系列的手段来使得政府制定符合他们利益的政策，Grossman and Helpman(1994)在保护代售模型中提出产业利益集团可以通过政治献金影响政策使之有利于自己，而政府在制定政策也会充分考虑利益集团的游说力量。
同时，大飞机产业牵动的产业链相当长，利益集团之间的利益会充分地聚集起来，对于政府进行游说的力度也会较大，游说的内容也会更广泛，政府更易被“俘获”会采取符合本国利益集团利益的措施和政策，这样势必会造成国家之间的频繁的贸易摩擦。（三）市场的激烈竞争
由于目前全球大飞机产业处于寡头垄断市场状态，空客和波音是市场的两大巨头，双方无时无刻地进行着激烈的交锋。在寡头垄断的市场上，对方的行为对于制定自己的行为路径有着极其重要的作用。双方都是根据对方的市场策略来不断地调整跟进，如果一方的国家对其进行了补贴，由于有了政府补贴成本降低了，因此可以预期会获得更大的市场份额（在竞争对手未采取任何跟进行为……）。显然竞争对手是不会允许这种情况蔓延下去，竞争对手国家也同样会采取补贴来跟进以争取不被蚕食的份额。在这样的激烈的市场竞争状态之下，对于两个巨头而言，都会选择补贴来增强自己的竞争力。
正是因为上述原因，欧美两国不仅不放弃对其国内航空制造业的补贴，避免贸易冲突，反而在过去几年里，两个企业之间的竞争与摩擦演变成为政府之间的贸易争端，更升级变成了两个大陆经济之间的公开较量。
三、对我国产业发展的借鉴
中国发展大飞机，除了技术上的要取得的突破外，更重要的是如何在波音空客寡头垄断市场情况下突围出来，在世界航空市场上占有一席之地。而WTO就空中客车与波音的补贴与反补贴裁决，随时可以成为一把利剑，被波音或空客用来刺向任何一个的潜在竞争对手。作为目前民用飞机市场上的两大寡头，美国与欧盟对补贴的争议和WTO对双方的判定都为我国战略产业的发展，特别是大飞机产业的发展给出了很好的借鉴。
第一，加深与其他国家间的产业联系，在一定程度上成为利益共同体。欧美关于大飞机补贴案中，除了其金额、复杂度令人瞩目外，还有一点值得深思的是双方国内其他厂商的态度。空中客车公司是美国航空业最大的出口对象，每年都从美国供应商那里采购多达60亿美的商品，扶持了超过14万人在美国的工作，而欧洲也有许多企业参与美国波音机的制造。因此，假如美欧双方对簿公堂，所有资助波音或空客飞机的项目都在世贸组织遭到质疑，该组织的诉讼将有可能清除某方及其合作伙伴的所谓隐资助项目，从而影响到双方各自零部件企业等的发展。可见，空客和波音之间摩擦实际上已经变得非常复杂和微妙，它们不但对本国政府拥有了游说能力，并在一定程度上加深与贸易国之间的产业联系，成为利益共同体。中国大飞机产业链延伸，也应该寻求与竞争对手的合作。竞争国出于对本国产业的考虑，在试图挑起贸易争端时会有更多的顾虑，而这种顾虑可以在很大程度上降低贸易争端发生的可能性。
第二，积极发挥谈判的作用，促进贸易双方合作发展。虽然从长远趋势看，基于各自战略利益的考虑，美欧航空制造业间这种竞争态势很可能愈演愈烈。但是在全球化背景之下，各国利益往往存在你中有我、我中有你的情形，美欧就飞机制造补贴问题的争执是没有永远的赢家。各方应尽可能地争取在多个领域展开合作，化冲突为友好，在贸易摩擦的问题中去探寻根源，挖掘双方可以合作的潜在点，而不是一味地把摩擦问题扩大和升级。中国应学会积极地对待贸易摩擦问题，制定贸易摩擦应急处理机制和开展合作和对话机制。经常展开贸易交流，当摩擦出现时，立即启动应急处理机制，召集相关的高层人士展开交流和对话，通过对话、谈判等正面方式，积极地不回避地对待摩擦问题。
第三，改善产业补贴手段，避免采用禁止性补贴。除了积极与贸易伙伴保持合作关系，加深大家的产业关联外，还要从自身入手，改善产业优惠补贴措施，避免其他国家发起的反补贴争端。WTO的《补贴与反补贴措施协议》按照专向性原则将补贴分为禁止性、可申诉、不可诉等三类补贴。禁止性补贴是指在WTO农产品协议规定以外，在法律或事实上按出口实绩提供的条件性补贴和以进口替代为目的的条件性补贴。可申诉补贴指除WTO农产品协议有关条款规定的农产品补贴以外的，并对其他成员方的利益造成有害影响的补贴，不可诉补贴系指非专向性补贴。在完善我国的产业优惠政策时应该积极利用不可诉性补贴，坚持优惠政策的非专向性原则,政策和措施尽可能覆盖所有企业，避免禁止性补贴。
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