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桥梁下部结构设计论文
桥梁下部结构设计论文 １工程概况 海沽道规划为城市主干路，规划道路红线宽５０ｍ。本次工程范围为外环 南路～东文南路，总长度约１０．３ｋｍ。沿线需跨越现状河道４处，新建４座 桥梁跨越，分别为外环河中桥、洪泥河中桥、幸福河中桥、卫津河中桥。由于规 划地铁１号线线位与海沽道主线重合，受地铁盾构影响的有洪泥河中桥、幸福河 中桥、卫津河中桥３座桥梁。因此桥梁下部结构设计中应充分考虑与轨道交通１ 号线之间的相对关系，满足地铁盾构施工过程中要求的最小安全距离；同时对桥 梁桩基采取有效的防护措施，在施工过程中进行必要的施工监测，以保障本工程 的安全实施和使用。本文以洪泥河中桥为例，介绍海沽道工程受地铁盾构影响下 桥梁下部结构设计及防护措施。
２水文地质情况 洪泥河全长２５．８ｋｍ，设计流量５０ｍ３／ｓ，为区管二级河道，六 级航道，性质为排水，规划上河口宽度为５０ｍ、下河口宽度为２５ｍ。现状洪 泥河上河口宽度为４５ｍ、下河口宽度为２５ｍ、两侧放坡各１０ｍ；
堤岸为土 质边坡，边坡系数为１∶２．５。河底高程为－２．７ｍ，堤顶标高为３．２～ ３．６ｍ，洪泥河常水位为１．４ｍ，洪水位为２．５ｍ。根据区域地质资料和 勘察，本工程所在场地为第四系全新统（Ｑ４）海相、陆相及海陆交互沉积地层。
从上而下地层呈层状分布，按成因分为８层，按力学性质可进一步分成１５个亚 层。该区域主要由杂填土、素填土、粘土、淤泥质土、粉质粘土、粉土组成，各 层土水平方向上总体分布稳定，从上而下土质渐好。本工程特殊性岩土主要为人 工填土及淤泥质土，填土土质松散，淤泥质土土质软对桥梁桩基施工有一定影响。
３地铁与海沽道线位相对位置关系及安全要求 ３．１位置关系 海沽道道路红线宽５０ｍ，线位与洪泥河河道斜交，角度为１７°。１号 线地铁线位分为左右双线，在洪泥河处线位间距为１４．８ｍ，每条线位地铁盾 构区间宽为６．２ｍ，地铁盾构区间净距为８．６ｍ，地铁盾构顶埋深标高为－ ９～－１５ｍ之间。洪泥河中桥处地铁与海沽道平面位置关系详见图１。３．２地铁盾构安全距离要求 地铁１号线盾构隧道与跨河桥梁桩基相距较近，二者之间安全间距要求以 及附近土层是否需要加固与施工工序有很大关系。为了尽量减小本工程拟建桥梁 与地铁１号线之间的相互影响确保工程实施的可行性，经与地铁１号线设计单位 多次沟通，由地铁１号线设计单位对地铁盾构施工与桥梁桩基施工之间的安全距 离提出具体要求。
（１）桩基先于盾构隧道施工（方案Ⅰ）：①在此工况下，桥梁桩基础外 边缘距离盾构结构外边缘的距离不得小于１．５ｍ，隧道穿越时，周边土体不需 要加固；
但桩基设计应考虑桩侧摩阻局部损失。②为了保证桥梁桩基达到其设计 强度，桥梁承台及桩基施工完成至盾构侧穿桩基的时间间隔应至少保证１个月。
（２）盾构隧道先于桩基施工（方案Ⅱ）。当盾构区间先行推进，桩基后 施工，此种工况对区间隧道影响较大，桥梁桩基外边缘至盾构结构外边缘的最小 距离不得小于４ｍ，且周边土体需要加固。方案Ⅰ对本工程桩基影响最小；
方案 Ⅱ对本工程桩基影响非常大，由于安全距离要求大，周边土体需要加固，直接导 致桥梁工程桩基不能实施。由于地铁规划１号线线位与海沽道线位已定，不能调 整。最终经各方面沟通协调确定桥梁工程按先于地铁盾构施工进行设计和施工， 即满足方案Ⅰ中的要求即可。
４桥梁下部结构设计 ４．１桥梁下部结构设计方案的确定 洪泥河中桥桥梁中心桩号为Ｋ２＋９４６．２７４，位于直线上，斜交角 度为１７°，采用分离式双幅桥，左幅桥宽为２５．５ｍ，右幅桥宽为２３．５ ｍ，跨径为３×２５ｍ，梁高１．４０ｍ，结构形式采用预应力混凝土简支变连 续小箱梁结构。桥梁下部结构的设计为了尽量减少对河道的影响，减少阻水效果， 通常采用排架墩。由于地铁盾构的影响，与桩位有冲突，此桥不能采用排架墩， 需特殊设计。经设计计算，采用较大跨径盖梁，盖梁下设双柱墩，墩底设承台及 桩基，桩基之间预留地铁盾构空间，可以确保与地铁盾构之间安全距离大于１． ５ｍ的要求，以此保证后期地铁施工的安全性。地铁盾构间距内桩基В保５ｍ， 地铁盾构外侧桩基В保２ｍ，立柱采用В保８ｍ的圆柱墩，以减少河流阻力。由 于桥位与河道斜交角度较大为１７°，立柱间距较大为１９．４２５ｍ／ｃｏｓ １７°＝２０．３１３ｍ，导致盖梁截面较大，盖梁梁高２．５ｍ，顺桥向宽度为２．０ｍ，普通的钢筋混凝土结构已经不能满足计算要求，需要采用预应力混 凝土结构进行设计。
４．２桥梁下部结构设计的特殊性及处理方法 由于地铁盾构的影响，通过下部结构特殊设计，可满足桩基边缘距盾构边 缘距离大于１．５ｍ安全距离的要求；
但地铁盾构施工过程中对周围土体产生扰 动，引起土体水平位移和竖向位移以及桩基受力及变形发生变化，仍有可能对桥 梁桩基造成影响，因此设计及施工中采取以下措施：
（１）设计中不考虑盾构施工影响区域内土的桩侧正摩阻力，对桩长进行 加长设计。
（２）设计中在位于地铁上下行之间的桥梁桩基盾构施工影响区域以上采 用钢护筒进行防护，该钢护筒不拔出，作为永久性结构使用。
（３）根据地质报告本场地埋深约１０．００ｍ以上主要为欠固结软土， 软土在自重及其它外荷载作用下将产生固结沉降，对桩侧产生负摩阻力。设计中 在验算桩基承载力时，要充分考虑桩侧负摩阻力的影响。
（４）场地分布人工填土及淤泥质软土，填土土质松散，淤泥质土土质软， 钻孔灌注桩桩身穿越填土及淤泥质软土时，须注意孔壁坍塌及缩颈现象，可采取 埋设护筒、合理调配泥浆比重等措施。
（５）钻孔灌注桩桩身穿越厚层粉土、粉砂时，因钻进速度慢，钻孔施工 时间长，易产生塌孔、桩身夹泥等不良现象，施工时应采取调节泥浆比重、成孔 后加强清孔等措施防止塌孔、桩身夹泥等不良现象发生，确保成桩质量。
（６）在施工过程中，尚应进行必要的施工监测。检查施工引起的地表沉 降是否超过允许范围，决定是否需要采取保护措施，并为确定经济、合理的保护 措施提供依据，对桥梁的沉降及倾斜变形应进行相应的实时的监测。一旦发现实 测位移超过警戒值应立即对桩周土体进行注浆加固。
（７）盾构施工至少应在桩基施工完成一个月后进行，桩基施工结束后， 应对桩身完整性进行检测，在盾构顶进结束后，应重新对地铁上下行之间的桩基 完整性进行检测，在检测结果满足规范要求后，方可施工承台。５盾构施工注意事项 （１）合理安排盾构推进顺序。盾构施工至少应在桩基施工完成一个月后 进行，先掘进左线，后掘进右线，为了减少对土的扰动，左右线盾构始发时间间 隔为一个月。
（２）桥区段穿越前做好准备工作。在盾构到达桥区段３０ｍ界限前，检 查刀具磨损量，有磨损立即更换滚刀；
确保管片防水和拼装质量；
选用质量优良 的盾尾油脂。
（３）合理安排施工工序，安排专人负责掘进出土与管片拼装等主要工序， 尽量缩短测量、管片、渣土车等待时间，提高运输效率，维持作业面连续施工， 加快管片拼装作业，减少对周边土体的影响。
（４）控制施工进度，严格控制盾构纠偏量，稳步前进。增加刀盘转速， 降低盾构推进速度，控制油缸推进力，减小盾构推进过程中对周边土体的剪切挤 压作用，及时有效的纠正推进偏差。
（５）同步注浆。严格控制同步注浆量和浆液质量，通过同步注浆及时填 充建筑空隙，减少施工过程中的土体变形，同步注浆量增加到建筑空隙的２０ ０％～２５０％左右。
（６）二次注浆。为减少同步注浆液早期强度低、隧道受侧向分力影响大、 效果不佳等问题，在管片出盾尾５环后，需要进行二次注浆。浆液为瞬凝性好、 具有较高的早期强度的双液浆。注浆量根据变形监测情况确定。
（７）根据施工进程和监测结果，及时调整同步注浆和二次注浆的配合比。
６结束语 本工程的安全实施以及监测结果，验证了本文所介绍的结构设计方法及防 护措施的可行性、有效性及安全性，能为同类城市桥梁的设计和施工提供参考和 借鉴。
作者:赵晓龙 单位:上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司天津分公 司
