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1 目前，各国对交通拥堵的定义并无统一标准。美国通行能力手册将城市道路车速22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流。我国公安部对拥堵路段的定义为车辆在车行道受阻且排队长度超过1km的状态2。
上述定义认为速度和排队长度是评价城市交通服务水平的指标，均不能反映交通拥堵的实质。城市交通系统的目的为出行者提供安全高效的服务，城市交通服务水平应全面反应出行者对这种服务的满意程度。笔者赞同文献3利用可达性来表达城市交通服务水平。同时，城市交通服务水平也应该考虑出行人数。
1城市交通可达性
城市交通的可达性，即出行者获取物品或服务的难以程度，包括以下几个方面因素：出行者自身属性、城市空间布局、出行阻抗等。
出行者自身属性包括性别、年龄、收入状况、等因素，出行者自身属性越高，可达性越高，例如，对于距离较远的弹性出行，出行者社会经济水平越高，可达性越高。
城市空间布局和出行速度互为因素，共同影响可达性。对于稀疏的城市空间布局，距离可达性较低，速度较快；对于密集的城市空间布局，距离可达性较高，速度较慢。
出行阻抗指的是综合阻抗，包括出行时间、费用、出行舒适度等因素，出行阻抗与可达性成反比。
2 基于可达性的城市交通服务水平评价方法
2.1城市交通服务水平定义
城市交通服务水平：高峰小时与自由流的综合阻抗增长率乘以出行人数。该定义弥补了传统服务水平定义的不足，具有以下优点：
1、考虑了城市空间布局、速度、费用等信息；
2、与城市交通交通模型紧密结合；
2.2 综合阻抗
1、基本阻抗
基本阻抗包括每种交通方式的车内时间、车外时间和出行费用。车内时间为行驶时间；车外时间为每次出行中行驶时间之外的行程时间。出行费用指每种交通方式的经济费用。
2、广义阻抗
广义阻抗就是把基本阻抗进行组合，计算基本公式如下：
GC=a*IVT+b*OVT+c*CST
GC—某种交通方式的广义阻抗；IVT—某种交通方式的车内时间；OVT—某种交通方式的车位时间；CST—某种交通方式的费用；a、b、c指的是系数。
3、综合阻抗
在城市交通模型中，一般把多种方式的广义阻抗按照权重进行组合。其计算公式如下：
式中, —小区i与小区j之间的综合交通阻抗； —某种交通方式的广义阻抗； —某种交通方式权重。
3 实例
研究以东莞市为例，综合阻抗的计算采用东莞市宏观交通模型。东莞市宏观交通模型平台于2016年构建完成，2017年进行了第一次维护更新。
通过东莞市宏观交通模型平台计算早高峰出行综合阻抗和自由流下的综合阻抗的增长率，然后乘以OD矩阵，判断拥堵交通服务水平。以早高峰阻抗增长率乘以OD矩阵，做期望线如图1所示。
图1东莞市综合阻抗变化率*出行人数期望线图
由图1可知，在东莞市交通拥堵加剧的过程中，某些区域间的出行影响比较严重。城市交通服务水平除了从用户最优的角度去识别，也应从全局最优的角度考虑不平衡交通拥堵问题。
4 结论
本文基于可达性的城市交通服务水平计算方法，在考虑了出行者熟悉、城市空间布局、速度、费用等信息的基础上，从全局最优的角度考虑交通拥堵带来的影响不平衡问题，为后续研究提供了新的思路。
参考文献：
[1]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].长安大学，2009.
[2]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[D].长安大学，2012.
[3] 陆大道.区域发展及其空间结构［M］.北京: 科学出版社，1995: 117-124．
[4]陈必壮，陆锡明，董志国.上海交通模型体系[M].中国建筑工业出版社.2011.
