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1、车站进站路径通过能力见下表：
1.1 公园前站A端进站路径通过能力
公园前站A端进站路径通过能力数据从上表可以看出，乘客进站经过的主要部位中，进闸通过能力最低，但S3与S4的数值相差不大，只有360人差异，故对车站影响不大。因为在A/I口进出站的乘客中要乘一号线的乘客已经在靠近A口的那5台进闸机进站乘车了，所以需要经过站厅B03与B04付费区之间的通道的都是需要搭乘二号线或需要穿过站厅前往其它出入口的乘客，而从B/H/K口进站的乘客基本上不会使用此通道进站乘车。而且公园前站的进站客流压力主要集中在B端，所以A厅通道实际并不拥挤，进闸压力也不大。
1．2 公园前站B端进站路径通过能力：
同理可运算出公园前站B端进站路径通过能力数据：从上表可以看出，乘客进站经过的主要部位中，进闸机和B01
与B02付费区之间的通道的通过能力最低。因B端出入口设置较多，且地面为通往步行街和商铺的主要出入口，故从D/E/F进站的乘客大都聚集在B端站厅购票进站，当大客流导致B厅聚集过多乘客，需要做客流控制时，也是通过 B01与B02付费区之间的通道引导乘客到站厅中部购票进站。
2、车站出站路径通过能力见下表：
2．1 公园前站A端站厅出站通过能力及客流控制要点：
从上表可以看出，乘客的出站路径中，各部位的通过能力满足通过能力随路径增大的状态，即S1<S2<S3，一般情况下不存在瓶颈。当A端出站出现大客流情况时，需特别关注站台至站厅的扶梯/楼梯是否会出现拥挤，安排人员在出闸机处引导，指引乘客快速通过闸机。
2．2 同理可运算出公园前站B端站厅出站通过能力及客流控制要点：
从上表可以看出，乘客的出站路径中，S2<S1，两者相差9980，当站厅B端有较多乘客出站时，可能会在出闸机前造成拥挤，出现瓶颈。故车站车控室应关注B端出站客流，当站厅出现部分乘客无法快速通过出闸机时，需安排员工将站厅乘客分流，不能堆积在某一端出闸机出站。
五、结束语
通过以上对车站设备设施的通过能力的计算，对车站制定客流组织方案起了非常重要的作用，通过对车站设备设施通过能力的研究，改善车站原有客流组织预案，也可对在建新线车站的设备设施的设置提供理论上的数据。得出以下结论：
1、车站服务设备设施贯穿于乘客从进站到出站一系列行为
中，在整个行为活动过程，设备设施的能力与客流疏散的速度密切相关。合理设置出入口的朝向和宽度、楼梯的宽度、扶梯的运行速度、自动售检设备的购票或通过能力等，有利于车站安全、有效的组织大客流疏导。__ 2、车站所有服务设备设施的设计、布局、配置、通过能力须与高峰时客流向匹配。通过日常对设备设施的维护，使得设备在高强度的情况下仍能高速运作，避免乘客因设备设施出现故障造成
大面积乘客堆积，造成隐患。
3、车站服务设备设施能力的优化措施
3.1 出入口设计应考虑地面交通环境，选址合理、数量充足、朝向合理、标志鲜明，尽量方便不同方向的乘客进入车站，避免客流集中在某一个出入口进站或出站。通道设计要将客流进行分流，利用铁马、伸缩栏杆在通道分隔出进站与出站客流，避免产生客流对冲。
3.2 站厅、站台连接的楼梯或自动扶梯数量需充足，位置和开行方向要根据客流实际情况合理安排，客流控制时，可关停向站台运行的自动扶梯，减缓乘客到站台的速度，或拦截部分楼梯，引导乘客有序进入站台，避免站台出现客流分部不均匀的现象。
3.3 进出闸机的位置和数量合理配置，要以尽快疏散客流为目的。进出闸机的数量需通过通过预测客流测算得出，朝向、设置位置需合理，在客流控制时可以通过关闭部分闸机或常开部分闸机来有效疏导。
