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在效率与公平之间权衡——谈交通事故侵权的归责原则与赔偿额度问题（下）
在效率与公平之间权衡——谈交通事故侵权的归责原则与赔 偿额度问题（下） 三、对于我国有关交通事故侵权法律法规的评析 有关交通事故损害侵权的法律目的及归责原则与赔偿额度选择，在三 部重要的处理交通事故损害侵权的法律法规中有着分别的规定，这三部法律法规 在时间上先后排列，体现了我国立法机关、法学界、社会公众对于交通事故侵权 法律价值的认识的发展过程。这三部法律法规是：《民法通则》有关交通事故侵 权的归责原则的规定（全国人大1986年4月）、《交通事故处理办法》（国务院 1992年1月）、《中华人民共和国交通安全法》（2004年5月）。（一）《民法通则》的相关规定与评析 1、立法目的：（该法第1条）为保障公民、法人的合法民事权益，正 确调整民事关系，适应社会主义现代化建设事业发展的需要，根据宪法和我国实 际情况，总结民事活动的实践经验，制定本法。
2、归责原则：（该法第123条）从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、 放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险性的作业造成他人损害的，应当 承担民事责任；
如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。
3、赔偿额度：未作出特别规定，根据第119条条的规定，应属于全额 赔偿。但尚存在争议。
4、评析：《民法通则》将保障私主体的合法民事权益作为自己的立 法目的，这是符合大陆法系民法的权利本位这一基本理念的。就交通事故侵权关 系来讲，机动车一方和非机动车一方都是《民法通则》要保护的民事权利主体， 因此都应该受到该法的平等的保护。但是，我国的《民法通则》的立法是在发达 资本主义国家私法社会化思潮已经成为民法的主流的背景下制定的，加之又是社 会主义性质的民法，很强调对于弱者权益的保护 .所以，在归责原则上采取的是 高速运输工具的作业人承担无过失责任，出故意导致损害事故发生以外，高速运 输工具的受害人无责任。而且并未对于高速运输工具作业人的无过失情况下的赔 偿额度作出任何的限制。所以，该法将对于受害人的保护置于最重要的地位，是 对于公平原则的最彻底贯彻。而对于效率的价值则极少考虑。（二）《交通事故处理办法》的相关规定与评析 1、立法目的：（该法第1条） 为正确处理道路交通事故，保护当事 人的合法权益，教育和惩处道路交通事故责任者，制定本办法。
2、归责原则：（第19条） 一方当事人的违章行为造成交通事故的， 有违章行为的一方应当负全部责任，其他方不负交通事故责任。
两方当事人的违章行为共同造成交通事故的，违章行为在交通事故中 作用大的一方 两方当事人的违章行为共同造成交通事故的，违章行为在交通事 故中作用大的一方负主要责任，另一方负次要责任；
违章行为在交通事故中作用 基本相当的，两方负同等责任。
三方以上当事人的违章行为共同造成交通事故的，根据各自的违章行 为在交通事故中的作用大小划分责任。
3、赔偿额度：侵害人负全责，全额赔偿；
互有过失，按比例赔偿。
4、评析：该法的立法目的有两点：（1）保护当事人的合法权益；
（2） 教育和惩处道路交通时责任者。关于第一点，从字面上看与《民法通则》的规定 是一样的，但是实际上，从它的归责原则来看，实际上该法是在当事人抽象平等 的意义上保护当事人的合法权益的，换言之，该法并不对于交通事故中的受害人 一方给于特别的保护。关于第二点，该法强调了对于侵权事故事前预防的价值追 求，换言之，该法重视通过法律责任引导当事人积极预防事故的发生。正是在此 原则的指导下，该法严格以当事人双各自的过失大小确定责任的负担。在效率与 公平的问题，该法强调效率，而不顾及结果的公平。正是作为对这种立法价值趋 向的进一步发展，一些地方的交通事故处理的规章，更进一步规定在一些特定的 情形下，由于非机动车一方的单方违章造成的损害，由受害人负全责。尽管由于 它与我们社会的公平价值观有一定程度的背离，也受到了一些主张弱者保护的民 法学者的批判，但该法律规定的实施却是有利于解决城市交通秩序混乱、减少事 故发生率。
（三）《中华人民共和国交通安全法》的相关规定与评析 1、立法目的：（第1条） 为了维护道路交通秩序，预防和减少交通 事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益， 提高通行效率，制定本法。2、归责原则：（第76条） 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产 损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超 过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；
双方 都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动 车一方承担责任；
但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法 律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方 不承担责任。
3、赔偿额度：侵害人负全责，全额赔偿；
侵害人无过失，受害人有 过失，赔偿额由法官裁量。
4、评析：该法首先将维护良好的交通秩序，减少事故的发生率作为 立法的目的，继承了原《交通事故处理办法》立法价值趋向。作为对这种立法价 值的贯彻，该法规定了非机动车一方在交通事故侵权损害中承担过失责任，在受 害人有过失的情况下，其对于侵害人的损害赔偿请求权会发生减损，立法旨在通 过确定非机动车一方的过失责任，激励其自觉遵守交通规则，以避免事故的发生。
其次，该法又在一定限度内吸取了《民法通则》的保护弱者的公平价值追求，当 然这也是一些一贯主张尊重人权的民法学者的呼吁的结果，该法规定了机动车一 方的无过失责任，即使在受害一方存在过失而加害一方无过失的情况下，也应该 负一定的赔偿责任。另外，值得注意的是，该法将强制责任险作为保障受害人利 益的一项措施，这是在侵权法的体系外寻求解决对于受害人救济以达到社会公平 的尝试。有问题的是：《交通安全法》对于机动车一方无过失、受害人一方有过 失的情况下，机动车一方的损害赔偿额度未作出限制，而是交由法官自由裁量。
这就会产生这样一种可能性，法官基于同情弱者的考量，在受害人有过失甚至是 重大过失、侵害人无过失的情况下，作出对于受害人较大数额的赔偿。这样几乎 等同于实行受害人虽有过失而无责任。这样一种可能性，由于《交通安全法》的 特定立法背景和民事法官的职业性格而在很大程度变为现实。首先，《交通安全 法》是在保护人权、生命权的社会舆论背景下出台的，立法者也隐含的表达了这 一思想 .其次，民事法官不同于交通行政机关，后者的职责使他倾向于追求良好的交通秩序为价值目标，前者则倾向于对于受害者的补偿，尤其是在私法社会化 思潮和人权思想的熏陶下的民事法官。这样法的实施效果可能就会导致机动车一 方的过度预防，和非机动车一方的懈怠，导致交通事故的升高，良好交通秩序的 难产。
四、作者的意见：效率优先兼顾公平 前面（文章第二部分）我们关于归责原则的选择及其赔偿额度与侵权 法价值（效率和公平）的探讨是在“实验室”的条件下进行的，也就是不考虑法律 实施的外部环境，抽象的讨论各种归责原则的立法形式和赔偿额度的规定，可能 对于法律实施所追求的效率与公平价值的影响。他并没有肯定的得出结论哪一种 归责原则的立法形式更符合现实的立法要求。法的实施环境对于表现在两个方 面：第一、影响法的价值选择；
第二、在法的价值既定的情况下，影响价值事项 的效果。下面我们就在引入交通事故侵权法实施的外部环境的情况下，探讨交通 事故侵权法如何在效率与公平之间进行抉择，以及不同的归责原则在考虑法律之 外的社会因素时，对于效率与公平价值的实现效果。
（一）社会现状与交通事故侵权法的价值选择 1、交通资源的稀缺与需求高涨的矛盾。
我国的国情决定了经济的发展仍是我国社会发展的首要目标，各种社 会问题的解决从最根本的意义上讲，仍需要依赖经济的发展。经济的发展对于一 国的基础设施建设依赖程度极大，影响一国经济发展的基础设施因素中，交通资 源的丰富与否，又起到至关重要的作用。
交通资源的丰富程度是由交通工具的 拥有量和速度之间的优化组合来决定的。速度的高低一方面取决于道路的建设， 另一方面则取决于良好的交通秩序的达成。从目前我国的发展现状来看，交通资 源的供给相对于经济发展的需求来说，仍然是需求大于供给。解决这一矛盾，除 了进行硬件的建设（提高高速交通工具的数量和道路的建设），还必须建设一个 良好的交通秩序与之相配套。而对于良好交通秩序的供给来说，法律是主要的供 给者之一，所以，致力于建立良好的交通秩序，应该是交通立法的目的之一，也 应该是交通民事侵权法的价值追求之一 . 2、同情弱者与尊重生命权。
在围绕交通事故侵权法的归责原则与赔偿额度的争论中，主张应对于非机动车的受害人给于充分补偿的法学家，除了其出于对于弱者同情的人文主义 情愫之外（这一点理应予以肯定），一般还都认为对于受害者的赔偿体现了对于 人权的尊重、对于生命权的尊重；
同时把侵权法的效率价值的主张者看作只重视 经济效益、秩序价值，不尊重生命权。这种张忽略这样一点：对于生命的尊重恰 恰不能从事故发生之后考察问题，因为对于生命权的损害已经发生，在受害人死 亡的情况下，所有的补偿其实都不过是对于生者的物质救济，已经与生命权无关。
相反，主张在现有的资源约束条件下，最大限度的减少侵权损害的发生，着眼于 事故未发生之前的预防，才真正体现了对于生命权的尊重。单纯的主张对于机动 车一方施加过重的预防义务（无过失责任、高额赔偿），而对非机动车一方不施 加义务或者很少的义务，实际上会给非机动车一方当事人一种暗示：机动车一方 会尽最大的努力预防损害的发生，自己无须尽注意义务。这样，在一个遵守交通 规则尚未形成一种良好的道德风尚的社会氛围中，非机动车一方的违章行为，可 能频繁发生，交通事故的发生频率也就会升高，生命权被侵犯的现象也就会随之 升高。所以，理性的分析就会发现出于对于生命权的尊重而在立法上作出对于非 机动车一方不问过失的过度赔偿，会导致与立法者良好愿望相反的结果 . （二）社会现状与归责原则的选择及赔偿额度的限制 作为一个发展中国家，现代交通事业在中国具有起步较晚，而又发展 迅速的特点。我国的第一辆汽车是1901年从美国进口运到上海的。此后的数十年 间，中国没有自己的汽车工业。1956年我国建成第一汽车制造厂，至1979年我国 仅拥有汽车155万辆。1980年之后，随着改革开放，我国的汽车拥有辆急剧上升， 1993年达到817万辆 .急剧发展的现代交通事业，要求与之相适应社会规范意识， 即遵守交通规则应成为一种全社会的社会公共道德。但是另一方面，道德观念的 形成本身是一个相对缓慢的过程，至今为止，遵守交通规则尚未形成一种普遍的 道德风尚，即便是在现代文明发达的大城市也是如此。因此，在很大程度上，良 好交通秩序的形成、维持，就不得不借助于法律的惩罚性机制来实现。所谓法律 的惩罚机制，既包括行政的责任、刑事的责任，也包括民事的责任。既然，交通 秩序的形成，有赖于机动车一方和非机动车一方的共同的努力才能达到，那么就 没有理由让民事责任不指向非机动车一方。从这个角度讲，形成良好的交通秩序、 最大限度的在现有资源的约束下预防交通损害事故的发生的归责原则是双方过 失责任原则。
当然，综合考虑效率与公平的价值协调，双方过失责任原则因其对于 公平的实现考虑太少，应予修正。作为对于双过失原则的辩证否定的新的归责原则应该是包含了社会公平的因素，但是公平的因素应限制在对于效率损害最小的 程度。因此新的归责原则与赔偿额度的规定应该是：（1）对于机动车一方实行 无过失原则。目的在于最大限度的调动机动车一方的预防损害的积极性，同时保 证非机动车一方当事人在机动车一方无过失责任的情况下，也能得到一定的赔偿。
（2）对于非机动车一方当事人实行过失责任，其过失将导致对于机动车一方当 事人请求损害赔偿权的减损。目的在于调动非机动车一方的预防损害的积极性。
（3）在非机动车一方无过失而非机动车一方有过失的情况下，非机动车一方的 赔偿额度应限制在一定的范围内，换言之，非机动车一方在存在过失的情况下， 其损害请求权的减损应该是实质性的。目的在于，一方面是机动车一方将预防的 成本限制在适当的范围内，不致影响现代交通事业的良性发展，另一方面，给于 非机动车一方以压力，增强遵守交通法规的自觉性。
结论 效率与公平是现代侵权法的两大价值追求，二者又存在着一定的矛盾， 因此好的侵权立法就是要在效率与价值之间寻求一个协调的适当结合点。中国的 交通事故侵权立法也是围绕效率与公平两大价值的矛盾协调而发展的，中国的现 状要求在中国的现实国情下，只能效率优先兼顾公平，也就是谋求以最大限度利 用现有的资源最大限度减少事故的发生，着眼于事前预防而不仅是事后补偿；
在 此前提下，应保障受害人在存在过失的情况下也能得到一定限度内的补偿。为此， 《中华人民共和国交通安全法》的归责原则是适当的，但是，机动车一方无过失 而非机动车一方有过失情况下的赔偿责任，应限制在一定的限度内，这一限度下 的赔偿应视为对于受害人或者其家属的一种社会保障，而非受损害的补偿。
注释：
1 本文的写作是在李显东教授的指导下完成的，在此深表谢意。
2 孔德峰，中国政法大学民商经济法学院2002级硕士研究生。
3 张俊浩：《民法学原理》（上册），中国政法大学出版社2000年10 月版，第67页。
4 经济分析的起点是理性的自利人假设，该假设认为，人是为自己的 利益进行活动的人，并能理性的权衡得失，作出行为与不行为。该假设其实也为 民法学者所认可，民法上的权利概念就包含这对于死主体合法个人利益的认可， 个人行使权利的行为，也就是追求个人利益的行为，而他要否行使权利，则基于他对结果的利弊考量。
5 对于侵权法的效率价值的最常见的误解，就是侵权法为追求经济利 益而不顾人的死活，这也是一些望文生义的人包括一些学者反对侵权法的效率价 值的研究，反对经济分析的理由，特在此指出，以减少对于侵权法的经济分析方 法的误解。
6 从经济学的角度看，现有社会资源相对于人的需求来讲，总是稀缺 的。因此能用于一定社会目标的资源总是有限的。对于侵权损害的预防也是如此， 只能在现有的资源约束条件下，将损害的发生控制在最小限度内。所以，追求零 损害的发生并不是最佳的预防策略。以交通事故为例，零损害意味着人类放弃现 代交通文明的成果。
7 关于过失，有所谓主观说与客观说的区别。本文采用的是客观说， 即在负有预防损害的义务的前提下，未能尽到预防义务，就认定为过失。
8 对于非机动车一方无责任责无效率的反驳，有一种看似有理实则无 理的观点。这种观点认为，非机动车一方违章，往往带来的是生命的代价或者肢 体的损伤，所以及时让机动车一方负全责，非机动车一方无责任，基于对于自己 生命的关切，他也会积极的预防。这种观点忽视了这样一种情况，机动车一方负 全责，给了非机动车一方一种明白的暗示，即使在自己违章的情况下，非机动车 一方以不敢撞自己，否则他要承担责任。现实中许多横穿大马路的人，并非不爱 惜自己的生命，而是相信机动车会采取预防事故发生的措施。
9 许传玺：《中国侵权法现状：考察与评论》，在《政法论坛》2002 年第1期，第页。王泽鉴：《〈中华人民共和国民法通则〉之侵权责任：比较法 的分析》，载《民法学说与判例研究》，第289页。
10 新的道路交通安全法起草参与者、北京市交通管理局原副局长段 里仁说，“立法思路也在争论中日渐明晰，在调整人、车、路三者的关系中，交 通法的最高准则为保障人的生命权”。10年的立法过程，真正发生变化的事实之 一是，段里仁说，“改变了过去几十年‘以责论处’的管理思路。它将成为中国减少 交通事故、改变安全观念的一个分水岭”。自新浪网2004年8月19日 （http://www.sina.com.cn） 11 有关交通事故侵权的民事法律责任，属于侵权民事责任的一种，所以它当然具有侵权责任的一般价值功能；
但是另一方面，它又是一种特殊的民 事责任，规定于《交通安全法》里，所以，它也不能脱离交通安全法的立法价值 追求。
12 不对与法的实施效果进行经济理性的分析，仅凭良好的愿望立法 往往导致事与愿违的后果。香港的立法者出于对于贫穷租房者同情，对于房租进 行价格管制。由于房租过低，导致资本纷纷退出房屋租赁市场，造成大批的租房 者根本无法租到住房。参见：张五常著《露宿街头还是有屋可住？—租务条例宣 称的意图与实际效果》，载氏著《经济解释》，商务印书馆2001年版。
13 王建勇：《中国道路交通和交通管理》，警官教育出版社1994年 版，第166页。关于最近的车辆拥有情况，据新浪网（2004年8月19日）的介绍：
到了1990年北京办完亚运会，“车辆成几何倍数增加”，仅就北京市而言，机动车 由解放初的2300辆膨胀到了1997年的100万辆。（http://www.sina.com.cn） 中国政法大学·孔德峰
