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铁路通信系统技师技术论文
铁路通信系统技师技术论文 高铁通信系统是高铁的神经系统，是高铁重要的关键技术，是高铁发 展的重要推动力。小编整理了铁路通信系统技师技术论文，欢迎阅读! 铁路通信系统技师技术论文篇一 高速铁路调度通信系统 摘要：高铁通信系统是高铁的神经系统，是高铁重要的关键技术，是 高铁发展的重要推动力。高速铁道通信系统各子系统包括：传输系统、电话交换 及接入系统、数据通信系统、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、 应急通信系统、综合网管系统、时钟及时间同步系统、通信电源、电源及环境监 控系统、综合视频监控系统、通信防雷等系统。调度通信系统是高铁通信系统的 核心之一，是指挥运输的重要基础设施，对铁路运输指挥与安全生产起着至关重 要的作用。为适应在高速铁路GSM-R大环境下铁路有线、无线调度通信统一的 要求，GSM-R调度通信系统中的固定用户接入系统(FAS)，得到了广泛的应用。关键词：高速铁路 通信系统调度通信系统 FAS Abstract: the high speed rail communication system is high iron nervous system, is the key technology of high iron important, is an important impetus of the development of the high iron. High speed railway communication system each subsystem including transport system, telephone exchange and access system, data communication system, special mobile communication system, scheduling communication system, meeting TV system, emergency communication system, integrated network management system, clock and time synchronization system, communication power supply, power supply and environment monitoring system, integrated video monitoring system, the lightning protection system such as communication. Scheduling communication system is the core of high iron communication system, was one of the important infrastructure command transportation, railway transportation command and safety production play a crucial role. In order to adapt to the high speed railway GSM-R environment railway cable, wireless scheduling communication uniform requirements, GSM-R scheduling communication system of fixed user access system (FAS), a wide range of applications. Keywords: high speed railway communication system scheduling FAS communication system 中图分类号：U238 文献标识码：A文章编号：一、铁路调度通信的发展简介 高速铁道通信系统把通信技术、计算机及网络技术结合在一起，构成 了一个综合性的通信系统。高速铁道通信系统各子系统包括：传输系统、电话交 换及接入系统、数据通信系统、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系 统、应急通信系统、综合网管系统、时钟及时间同步系统、通信电源、电源及环 境监控系统、综合视频监控系统、通信防雷等系统。高速铁路调度系统是高铁通 信系统核心之一。
铁路调度通信系统是运输指挥的重要基础设施，对铁路运输指挥与安 全生产起着至关重要的作用。从二十世纪五十年代开始到今天，已经发生了巨大 变化。其大致经历了以下几个阶段：第一阶段，从二十世纪五十年代开始，沿用 苏联的机械式选叫设备(站场用KCC扳道电话)，持续了二十多年。第二阶段，二 十世纪七十年代，推出了双音频选叫的音频调度电话，也就是大家所熟知的，现 在还有局部在使用的YD-Ⅲ型音频调度总机(站场用CZH电话集中机)。到90年代 初又推出了以“数字编码”取代“双音频”的DC-7程控调度电话总机，实际上还是属 于模拟设备，第二阶段维持了将近三十年。20世纪90年代后期(可以说是铁路调 度通信的第三阶段)，随着数字通信技术的发展，数字程控调度交换机得到了迅 猛发展。
为适应在高速铁路GSM-R大环境下铁路有线、无线调度通信统一的 要求，GSM-R调度通信系统中的固定用户接入系统(FAS)，得到了广泛的应用。
在FAS系统中，由于有线用户和无线用户相互呼叫时车站FAS要占用数字环上时 隙到MSC，因此一个数字环上能带的车站分系统数量一般在6~10个，与一般的 数字调度通信系统相比数量大大减少，因此一条线路需要更多的数字环，要求主 系统能带更多的数字环，有更大的交换容量。
二、系统构成 在高速铁路中，调度通信系统采用的是FAS固定用户接入系统。FAS 调度系统分为调度所FAS和车站FAS。GSM-R及FAS调度通信系统的构成及组网 方式如下图所示：
调度通信系统由调度所型调度交换机、车站型调度交换机、调度台、 值班台、其他各类固定终端(电话分机)、网管终端及录音仪等设备组成。通过调 度所调度交换机与GSM-R系统互连，实现有线和无线调度业务互通(列车及相关作业人员配置移动终端)。
三、系统方案 1. 数字环方式 调度交换机通过E1数字中继接口相连，主系统的下行E1口经过数字 传输通道连接到分系统1的上行E1口，分系统1的下行E1口同样经过数字传输通 道连接到分系统2的上行E1口上，如此串接到最后一个分系统的上行E1口，其下 行E1口经过另外一条数字传输通道直接连接到主系统的上行E1数字接口上。这 样，这n个分系统与主系统就构成了一个封闭的数字环。如下图所示：
数字调度系统有多达80对数字环E1接口，可以组成多达80个数字环， 每个调度系统可以在多个数字环中，并且可以在有的数字环中作主系统，在有的 数字环中作分系统。
(1)数字环自愈 在一般情况下，通信使用下行E1通道，系统实时监测2M口的通信状 态，当检测到数字环下行E1通道的某处断开时，立刻切换至上行E1通道方向进 行通信，从而保证数字环的任何一处断开都不会影响系统的正常通信，切换时间 为毫秒级。
(2)时隙分配 一个2M数字环中共有32个时隙，其中TS0和TS16时隙为帧同步时隙 和信令时隙，剩余的30个时隙中的3个时隙作为调度系统的内部通信时隙使用， 其余的27个时隙可作为话音时隙使用。调度系统采用通话占用时隙的方式，每一 组通话动态的占用一个空闲时隙，当通话结束时，该时隙通道被释放;在进行组 呼或召开会议时，只占用数字环中的一个共线时隙。
(3)数字环中的车站数量 数字环组网时一次出局(出站，非站内)呼叫需要占用环中一个时隙， 其中组呼和会议可以看作是一次呼叫，总共只占用一个数字环时隙。一个2M数 字环共有27个中继时隙可作为话音时隙使用，为保证呼叫成功，一个数字环通常 情况下可按6~10个车站设计。(4)可靠性 系统的所有单板都能实现1+1热备份。此外，还能实现以下两种方式 的系统1+1热备用。两种方式如图所示：
2. 组网举例 高速铁路数字调度通信系统中，保养点、信号线路所、牵引变电所、 电力配电所、联络线节点的调度电话通信采用ONU用户延伸解决。
调度所各调度台及车站值班台均采用触摸屏式调度台，调度所调度台 接入调度所调度交换机，车站值班台接入车站调度交换机。一般来说，各高铁分 别设置列调、牵引电调、总调、计划调度、旅客服务调度、综合维修调度、动车 底调度等调度台。
各站(段)调度分机设置：行车调度分机设于各车站值班室。
电力调度分机设置：设于各车站值班室、保养点、被控站(牵引变电 所、AT所、分区所、开闭所、电力变配电所)。
动车底调度分机设置：设于各动车段、动车运用检查所值班室。
综合维修救援调度分机设置：设于各保养点。
旅客服务调度分机设置：设于各车站(越行站除外)售票室、广播室、 客运值班室、监控室、公安值班室。
安全监控调度分机设置：设于各保养点。
调度通信系统纳入既有调度中心网元管理系统进行统一管理，网元管 理设备向通信综合网管系统提供标准的接口。
调度系统网络结构如下图所示，沿线车站的车站型调度交换机设备组 成3个2M数字环网，确保各项业务的通道资源需求，同时对调度所型调度交换机 扩容要考虑同城异地容灾备份。
调度系统网络结构 四、结束语高铁通信系统是高铁的神经系统，是高铁重要的关键技术，是高铁发 展的重要推动力。通信系统有三方面的作用：第一个方面，为高铁客专列车控制 系统、安全保障系统、客票及旅客服务系统、办公自动化系统、防灾及安防系统 等，提供业务传送及组网通道;第二个方面，为高铁客专提供有线、无线一体化 的移动调度指挥通信平台及运营维护公务联络通信手段;同时可以为高铁客专提 供高质量会议图的业务，可以实现统一的办公。高速铁路通信系统的调度通信系 统在高铁建设以及安全运行中起到至关重要的作用。
铁路通信系统技师技术论文篇二 铁路信号系统影响因素 摘 要 铁路对我国的发展起着重要作用。由于铁路运输的安全、经济、 效率高、成本低等优势，世界各国都在加快铁路运输的发展。铁路信号系统不仅 能够保障列车安全运行，而且也能够使铁路效率得以提高。
关键词 铁路;信号系统;影响因素 2011年7月23日温州的重大铁路交通事故让我们更清醒的认识到铁路 信号系统的重要性以及它的破坏性。我国铁路在开始初期由不同的外国资本所控 制，导致信号不同意。虽然在经过几十年的发展，我国铁路信号系统已经有了较 快的发展。事实上，影响铁路信号系统的因素有很多，正是由于这些因素的影响 使铁路信号系统会出现问题。本文主要就铁路信号系统影响因素进行了分析。
1.铁路信号系统构成 1.1 行车调度指挥系统 随着信息技术和电子技术的快速发展，在计算机技术、信息、通信、 决策、控制技术的支持下，现代行车调度系统实现了列车远程实时监视、控制、 追踪和管理的自动化处理。行车调度指挥自动化系统技术随着列车调度指挥系统 (TDCS)的改进以及新型分散自律调度集中系统研发成功而获得了长足发展。
TDCS的主要内容是列车运行计划编制和调整及列车运行监视和管理，调度集中 的核心是列车运行控制，TDCS和调度集中系统构成了行车调度指挥系统。TDCS 由不同站段的分机和站段或路局总机衔接起来，形成路网调度的主要组成部分。1.2 闭塞系统 区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，这就是所谓的闭塞。
铁路信号闭塞系统就是由于闭塞相关的设备和技术组成。我国铁路的基本闭塞设 备主要包括自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。同列车自动完成闭塞作用的 一种闭塞就是自动闭塞;通过装在两个相邻车站的闭塞机、专用轨道电路以及出 站信号机所构成的一种闭塞就是半自动闭塞。正线是车站信号系统重要的组成部 分，但是除此之外，还配有到发线、牵出线等其他线路，因此，有配线的分界点 就是各种车站的另一种称呼。而无配线的分界点，为非自动闭塞区段在两个车站 间设置的线路所，以及自动闭塞区段为在两车站间划分成若干个闭塞分区而设置 的色灯信号机。其中线路所和色灯信号机就是无配线分界点，闭塞分区就是指在 自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落。
1.3 车站联锁系统 1)信号机。信号机是铁路视觉信号的重要组成部分，用以指导铁路行 车，与线路的闭塞系统密切相关。信号机的设置位置在进站和出站。进站信号机 要设置距离最外方进站道岔尖轨尖端大于50m小于400m处。其作用主要是为了防 护车站，指示列车的运行条件，保证接车进路的正确和安全可靠，凡车站的列车 入口处必须装设进站信号机。出站信号机设置在警冲标外方3.5~4m处，防止侧面 冲突。其作用是为了防护区间，作为列车占用区间的凭证，指示列车能否进入区 间。发车线端必须设置出站信号机。2)站内联锁。车站联锁是进路、道岔和信号 机之间相互具有制约关系。联锁主要包括道岔、进路间的联锁;道岔与信号机之 间的联锁，进路和进路间的联锁;进路与信号机之间的联锁;信号机与信号机间的 联锁。
2.铁路信号系统影响因素 2.1 设备系统 近年来，铁路方面已经开始重视信号产品的研发、生产、使用、维护 的可靠性管理。由于在设备规范上标准较少、过于简单、可靠性指标不够全面、 可靠性模型的选择比较少等因素，使设备系统的可靠性受到影响。可靠性是一门 系统工程，与产品全寿命周期的各个阶段密切相连，从产品的研发、设计、生产、 使用、维护、报废等一系列环节都始终与可靠性相连。建立第三方可靠性评估机构，再制定相应的标准，对单位的可靠性设计方案进行审核。“723”动车事故的 发生揭示了信号设备在设计上存在严重缺陷，再遭雷击发生故障后，导致本应显 示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。总的来说，我国铁路信号系统中可靠性 应用还不够成熟，还需继续深入研究。
2.2 电气化条件对信号系统的影响 作为弱电系统，信号设备在电气化铁路中处于从属被动的地位。电气 化铁路属于强电系统，它具有额定电压高、牵引电流可达到数百安培甚至上千安 培、电力机车为非线性负载，在整流换相和运行过程中会产生大量谐波成分等特 点。这些特点构成了电气化铁路对信号设备干扰的基本原因。从干扰的种类来说， 可分为传导、感应、辐射三种形式。不同的信号设备对不同类电气化干扰的反应 不同，因此，具体的信号设备所采取的措施各不相同。
2.3 电缆电源对信号系统的影响 信号电源是铁路行车信号指示灯的供电电源，属于一级负荷。信号电 源一般由自动闭塞电力线路和贯通电力线路两路电源供电。两路电源互为冗余， 故障时相互切换，以提高供电可靠性。信号电源、电缆等受到自然环境、运行管 理方式等因素的极大影响。
2.4 外部因素对信号系统的影响 每一个系统都有其固有的结构和组织形式，各组成部分不仅受设备本 身技术水平和实现方式的影响，同时也受外部环境的影响。铁路信号设备的信号 采集除来自列车和轨道系统外，车站和区段调度所还通过强风、雨、雪检测器及 立交处防落物检测器采集的信号发出限速或停车指令;人的因素是铁路信号系统 的主导因素，不论在列车正常运营的管理、信号的采集分析和判断以及指导铁路 运输作业方面，还是在非正常运营条件下对设备的维护保养，特别是局部区段发 生故障后的信号处理和指挥，这些都直接影响着列车的运输等。
3.结语 随着我国对铁路上的投资逐渐扩大，铁路的相关技术也得到了较快的 发展，尤其是有个别的技术已经独领风骚。铁路信号系统是一个庞大的工程，影 响铁路信号系统的因素很多，既包括内部设备和技术水平，而且还包括外部条件， 由此可见，铁路信号系统必须选择最优组合方案，才能在经济上和技术上取得双赢。
